УАЗка

Настройка равенства тормозных сил УАЗа с помощью дифференциала

"Пройти техосмотр для УАЗа честно — нереально, хотя бы из-за тормозов."
Народное поверие.

Пришла пора проходить техосмотр, на этот раз инструментальный. Тема тормозов, разумеется, была самой болезненной, ведь, как я считал, самому тормоза не сделать. В местном ТМП и ближайших сервисах слабо понимали, о чем идет речь и чего я от них хочу. Пришлось искать какой-то выход. В конечном итоге он был найден, реализован и принес пользу мне и, надеюсь, принесет её кому-то еще.

Проблема. На техосмотре проверяют две вещи, связанные с тормозами: собственно способность тормозов тормозить и равенство тормозных сил на каждой оси побортно. Первая проблема решается по книге, но вот вторая решается исключительно настройками и способ их произвести, приведенный в книге, мягко говоря, хреновый, поскольку он не предусматривает обратной связи и если он и работает, то только для гарантированно исправных тормозов. Но в том-то и дело, что заранее неизвестно, исправен конкретный тормоз или нет. Вот как эту обратную связь получить, и стало проблемой. Нужно было найти способ измерить разницу тормозных сил на каждом из мостов. После некоторых умственных потуг вспомнилась чья-то светлая мысль про то, как устроить блокировку буксующего колеса эксцентриками тормозов и решение проблемы нашлось.

Суть идеи. Как известно, дифференциал перекидывает вращательный момент с заблокированного колеса на более свободное, указывая тем самым разницу сдерживающих колеса сил. Причем делает это он очень хорошо — ведь то, что не досталось одному колесу, переходит другому, то есть разница "обостряется". Таким образом, дифференциал и двигатель "изнутри" эмулируют присобление, на котором тормоза проверяются при проведении ГТО.

Реализация. На двух домкратах вывешивается передний мост, под задние колеса подкладываются упоры. Колодки подводятся так, как сказано в книжке, то есть, чтобы они не задевали за барабан. Включаются колесные муфты, мост, выворачиваются задние полуоси или же со стороны РК снимается задний кардан. Включается двигатель, включается первая передача. Ручным газом или иным способом выставляются средние обороты. Педалью тормоза колеса блокируются так, чтобы двигатель едва работал, а колеса, соответсвенно, едва крутились. Педаль тормоза фиксируется палкой или иным способом. Визуально оцениваются скорости вращения колес. Если колеса вращаются одинаково — хорошо, если нет, значит, колодки колеса, которое не вращается или вращается медленнее, стоит ослабить, предварительно выключив передачу. Слишком сильное изменение изначально сделанных настроек укажет на наличие неисправности тормоза конкретного колеса. С задним мостом делается тоже самое, за исключением того, что передние колодки проверяются с помощью первой передачи, а задние — с помощью задней. Это обусловлено конструкцией задних тормозов. Передний мост, разумеется, отключается при этом. Данный способ актуален для тормозов со штатными, несамоподводящимеся колесными цилиндрами.

Особенности реализации. Зачем нужно выключать передачу? Казалось бы, крутить эксцентрики лучше на вращающихся колесах. Это не так. Во-первых, вращение эксцентриков при нажатой педали тормоза приведет к иным результатам, нежели повторное нажатие на педаль с заранее повернутыми эксцентриками. Во-вторых, если машина по какой-то причине сорвется с домкратов, то она поедет и нетрудно догадаться, чем это закончится. Есть еще один подводный камень в данном методе, а именно разогрев тормозов и что самое неприятное — сильно неодинаковый для обоих колес. Так, настраивая тормоза переднего моста, я посчитал их настроенными и не стал их больше проверять, задние же решил дополнительно проверить на следующий день, поскольку с тормозом одного из колес обнаружилась проблема, а время поджимало и настройка тормозов хоть и была сделана, но была сделана наспех. На следующий день (на холодных барабанах) разница появилась и с учетом сделанных выводов регулировка была произведена более корректно. В итоге на ГТО намерили разницу: передний мост — 0.121, задний — 0.028 (допустимо 0.250). Из цифр хорошо видна польза от дополнительной "холодной" проверки. Таким образом, следует избегать долгого вращения заторможенных колес, а в идеале хорошо работать с помощником, чтобы тот следил за колесами. Или же чаще давать время тормозам остыть.

Заключение. Данный способ позволяет сделать две полезные вещи: настроить тормоза для прохождения техосмотра, а также выявить проблемы с отдельными ветками тормозной системы.

23 апреля 2008 г.
УАЗка  |  Русские дороги  |  Почта